Špedícia zahájila v posledných mesiacoch množstvo nových železničných služieb medzi Čínou a Európou, aby využila obrovský dopyt zo strany zasielateľov, ktorí boli vytlačení z trhu leteckej a námornej dopravy rastom sadzieb za prepravu a obmedzenou kapacitou.

Rastúci objem zaplavujúci sieť tiež udržuje špeditérov v neustálom hľadaní nových cezhraničných trás do Európy, aby sa zabránilo prekážkam v metrických termináloch v Poľsku a Bielorusku.

Európa a Čína používajú štandardný rozchod 1435 mm, zatiaľ čo Rusko, Kazachstan a ďalšie krajiny bývalého Sovietskeho zväzu používajú rozchod 1524 mm. To znamená, že kontajnery musia byť prepravené do nových vlakov na hranici s Čínou a znovu pri vstupe do Európy, pričom najrušnejší tranzit je v prekladisku Malaszewicze-Brest na hranici medzi Poľskom a Bieloruskom.

Ale zväčšená veľkosť zaznamenala expanziu ďalších poľských hraničných priechodov do Európy, ako aj vstupných bodov do Maďarska, Slovenska a Bulharska. Námorní agenti šíria svoje služby cez tri obchodné koridory medzi Čínou a Európou – severný koridor cez Rusko, stredný koridor cez Kazachstan a Rusko a južný koridor cez Uzbekistan a Turecko.

Zdá sa, že revidované trasy majú pozitívny vplyv na tok nákladu aj napriek obrovskému nárastu objemu. Podľa údajov spoločnosti China Railway Express, štátneho prevádzkovateľa železničnej siete, bolo v roku 2020 nasadených 12 400 štandardných vlakov, čo je medziročný nárast o 50 percent, s nárastom objemu o 56 percent v porovnaní s rokom 2019 na 1,13 milióna TEU. Aj keď sa zvyšuje dopyt, špeditéri hlásia buď žiadne preťaženie, alebo štyri dni alebo menej meškania, čo sa dá obvykle zohľadniť v zahrnutých časových intervaloch inzerovaných časov prepravy.

Tony Cole, vedúci oddelenia pre dopravu v Spojenom kráľovstve Davis Turner, uviedol, že napriek vysokému dopytu po železničných službách nevidí preťaženie. „Získanie kontajnerov po železnici z Číny je v súčasnosti veľmi obmedzené, či už z dôvodu zastavenia hranice, alebo z dôvodu neustáleho dopytu,“ uviedol Cole.

Ďalej dodal: „Už nejaký čas sme prešli 18 dní tranzitu z Wu-chanu do Duisburgu, čo nám dáva šesť dní na prepravu kontajnera z Duisburgu do Purfleetu cez Rotterdam, aby sme splnili ohlásený harmonogram, čo sa nám aj darí.“

V Číne je priemerné oneskorenie dva až tri dni, s určitým preťažením hraníc na oboch koncoch obchodu v Číne a Európe, uviedol Thomas Kwitzky, viceprezident a prezident Čínskych železníc a Európy Multimodal v spoločnosti DHL Global Forwarding. Časy.

„Vývoj nových vlakových spojení a rôznych trás je nevyhnutný na prekonanie preťažených hraníc a je hnacím motorom mnohých nových služieb v oblasti plného zaťaženia kontajnerov (FCL) a rozšírenia LCL,“ uviedol Kowitzki. „S priamymi vlakmi je potrebných menej nákladnej dopravy, čo umožňuje rýchlejšie dodacie lehoty a nižšie náklady.“

Na uspokojenie dopytu boli zavedené nové služby

Tvárou v tvár tomuto silnému dopytu zákazníkov zasielatelia za posledných šesť mesiacov zaviedli nové železničné služby z Číny do Európy.

• Za posledných pár mesiacov spoločnosť DHL Global Forwarding uviedla na trh päť nových priamych vlakových liniek a tiež špeciálne vlaky pre zákazníkov z čínskych železničných staníc do Európy. Šesť nových služieb LCL zaviedla spoločnosť DHL aj do Talianska, Belgicka, Francúzska, Nemecka, Švédska, pobaltských krajín a Poľska. Služby uspokojujú koncentrovanejší objem železničných zásielok v Číne, umožňujú spoločnosti DHL plniť blokové vlaky alebo LCL boxy a definovať nové trasy schopné prekročiť preplnené hranice.

• Spoločnosť Nippon Express spustila začiatkom februára novú týždennú dopravu zo Suzhou neďaleko Šanghaja severnou linkou cez Moskvu a Malaszewicze, ktorá spája Hamburg a Duisburg. Japonský poskytovateľ služieb už prevádzkuje pravidelné vlakové spoje zo Si-anu.

• Dánsko sa 6. marca stalo najnovšou škandinávskou krajinou, ktorá sa pripojila. Vydala sa čínskou cestou do Kaliningradu cez Rusko a príbrežnou dopravou do Kodane. Fínsko je už spojené železnicou s Čínou.

• Spoločnosť DB Cargo Eurasia spustila v novembri cez ruský prístav Kaliningrad novú ponorkovú železničnú dopravu z Xi’anu do Osla, čím zrušila predtým požadované medzipristátie v Rostocku, ktoré podľa dcérskej spoločnosti Deutsche Bahn umožnilo tranzitný čas okolo 17 dní. Náklad sa prepravuje oceánom na krátky skok z Kaliningradu do Osla. Spoločnosť DB Cargo Eurasia v súčasnosti prevádzkuje deväť vlakov týždenne medzi Čínou a Európou v oboch smeroch.

• Spoločnosť CEVA Logistics v novembri spustila novú železničnú dopravu z Xi’anu do francúzskeho Durgu cez Kazachstan, Rusko, Bielorusko a Nemecko s tranzitným časom 18 dní. Dcérska spoločnosť CMA CGM už prevádzkuje zoskupené vlaky FCL a LCL z mesta Xi’an do Duisburgu.

• Spoločnosť Dachser nasadila koncom decembra vlak blokujúci na západ z Číny do nemeckého Ludwigshafenu, ktorý prepravil 50 FEU cez Erenhot v Mongolsku, Rusku, Bielorusku a Poľsku. Logistická spoločnosť prevádzkuje pravidelné vlaky z Európy do Číny, ktoré prepravujú chemikálie, ale toto bola prvá na trase čelného spojenia.

• Davies Turner spustil svoju týždennú službu priameho železničného dovozu z Číny do Veľkej Británie v novembri 2018, pričom začala s iba dvoma kontajnermi týždenne, ale v minulom roku túto službu upgradovala na sedem kubických kontajnerov 40 stôp za týždeň.

• Keďže dopyt po ruskej transsibírskej železničnej sieti prudko stúpa, spoločnosť Maersk v novembri minulého roku zdvojnásobila svoj produkt príbrežnej a transkontinentálnej železničnej dopravy AE19 medzi Áziou a severnou Európou dvakrát týždenne, pričom sa plánuje rozšírenie denných služieb.

• Okrem nového súboru železničných služieb priniesol veľký dopyt do čínsko-európskeho obrazu aj veľký dopyt. Spoločnosť DHL prevádzkuje 50 nákladných vozidiel týždenne s dennými odletmi z Číny v rámci vnútrozemskej dopravy 15 až 20 dní, zatiaľ čo spoločnosť DSV v minulom roku uviedla na trh službu Silkway Express, ktorá ponúka 14 až 18-denné tranzitné časy pri sadzbách „hlboko pod nákladom“. Uviedol poskytovateľ logistiky.

Predajnou stránkou čínsko-európskych železníc je, že cestná trasa je oveľa lacnejšia ako letecká a oveľa rýchlejšia alternatíva ako oceán, ale narušenie spôsobené novým koronavírusom tieto rozdiely v cenách a čase ešte zväčšilo.

Mesiace silného dopytu naplnili všetku kapacitu prepravy kontajnerov, ktorá je k dispozícii v obchode medzi Áziou a Európou, a obchodná nerovnováha viedla k vážnemu nedostatku vybavenia v Číne. To malo za následok preťaženie prístavov pri nakladaní prístavov v Číne a oneskorenie pri vykladaní terminálov v európskych uzloch, pričom krátkodobé ceny sa pohybovali na extrémne vysokých úrovniach. Kurz z Číny do severnej Európy tento týždeň predstavoval 4 059 dolárov za TEU, medziročne sa zvýšil o 370 percent, a podľa platformy Xeneta k 15. marcu roku 2019 sa tak sadzba viac ako štvornásobne zvýšila.

Kapacita čínskeho leteckého nákladu je tiež nedostatočná na čínsko-európskom obchodnom koridore, čo sa týka zákazov cestovania a požiadaviek karantény, ktoré udržujú flotilu diaľkových cestujúcich na zemi. Polovica dostupnej kapacity nákladu v leteckej doprave sa nesie v bruchu osobných lietadiel, čo od februára minulého roka zvýšilo ceny. Priemerné týždenné sadzby leteckej nákladnej dopravy zo Šanghaja do Európy dosiahli od začiatku roka 4,65 USD za kilogram, čo je dvojnásobok sadzby za prvých deväť týždňov roku 2020 a podľa TAC je to takmer o 40 percent viac v porovnaní s rovnakým obdobím roku 2019. Register.

Ceny klesajú po čínskych sviatkoch

Ceny železníc medzi Čínou a severnou Európou klesli v týždňoch nasledujúcich po čínskom Novom roku, a to napriek silnému a stabilnému dopytu zo strany zasielateľov.

Cole uviedol, že sadzba Daviesa Turnera uplatňovaná od polovice marca vo výške 300 USD za 500 kg predstavuje pokles o 70 USD oproti predchádzajúcej sadzbe. Je to tiež osemkrát lacnejšie za kilogram ako súčasná cena leteckej dopravy z Číny do severnej Európy.

Kowitzki nezmieňoval sadzby DHL, ale pre JOC.com uviedol, že ceny za posledných pár týždňov mierne poklesli. „V súčasnosti stále vidíme dobrý dopyt po železnici,“ uviedol, hoci dodal, že prognózy v oblasti železnice komplikujú kombinácie faktorov, ako napríklad neistota ohľadom podpory čínskej vlády, pretrvávajúci nedostatok kontajnerov v Ázii, prerušenie prepravy a COVID. – 19 opatrení a uzávierok, ktoré sťažili prognózovanie dopytu.

Odporučil zasielateľom, aby si čo najskôr rezervovali náklad po železnici alebo aby riskovali prekvapenia. „Našim zákazníkom odporúčame, aby si radšej naplánovali svoje potreby v oblasti železníc, ako čakať a uvidia.“

V Ázii a Európe nikdy neexistovala pomalá sezóna pre námornú prepravu, obdobie, ktoré tradične nasleduje po čínskom Novom roku, a to malo za následok trvalý dopyt po železnici, uviedol Marco Rachel, manažér pre rozvoj Ázie a Tichomoria v spoločnosti Crane Worldwide Logistics.

„Sezóna recesie sa ešte nezačala a dopravcovia ohlásili ďalšie kolo zvyšovania cien, takže si myslíme, že ceny vlakov smerujúcich na západ budú stabilné, ale s miernym poklesom,“ uviedol pre JOC.com zo Šanghaja.

Stijn Rubens, hlavný poradca spoločnosti Drewry Supply Chain Advisors, uviedol, že keďže oceán zostáva nespoľahlivým výrobcom, tovar si bude naďalej nachádzať cestu k železničnej nákladnej doprave, ktorá udržuje tlak dopytu.

„Okamžité ceny námornej dopravy sa však od čínskeho nového roka znížili asi o 500 dolárov, takže je pravdepodobné, že sa mierne zmiernil aj inflačný tlak na ceny železníc.

Nie každý má taký pozitívny výhľad. Eric Stack, výkonný riaditeľ spoločnosti Duisport, najväčšieho vnútrozemského prístavu na svete, ktorý sa nachádza v nemeckom riečnom meste Duisburg, uviedol, že oblasť zostáva „predmetom veľkého podozrenia“. Manipulácia s kontajnermi tvorí 55 percent nákladnej zmesi v prístave Rýn. Okrem riečneho obchodu je Duisport železničným uzlom v strednej Európe a tretina železničného obchodu medzi Čínou a Európou tiež prechádza mestom.

„Pretože stratégie očkovania v Európskej únii sa rozvíjajú oveľa pomalšie ako v USA alebo Veľkej Británii, budeme musieť očakávať obmedzenie dopytu a ďalšie obmedzenia spojené s blokovaním nášho domáceho trhu,“ uviedol Stack v nedávnom vyhlásení. „Z dôvodu pretrvávajúcej neistoty medzi spotrebiteľmi môže byť nepriaznivo ovplyvnený najmä odvetvie logistiky, ktoré je charakteristické malými a strednými spoločnosťami.“

Objem vlakov spoločnosti Duisport z Číny sa v roku 2020 medziročne zvýšil o 70 percent, medzi Čínou a Európou bol v priemere 60 vlakov týždenne v porovnaní s 35 vlakmi týždenne do roku 2019 a prístav rozšíril svoje spojenia do nových destinácií v r. Európe.

„Tieto nárasty v kontajnerovom obchode nie sú spôsobené iba dobiehacími efektmi spojenými s epidémiou,“ uviedol Stack. „Naša stratégia rozšíriť prístup k ďalším čínskym destináciám začiatkom apríla počas prvého blokovania sa už vyplatila, najmä v druhej polovici roka. Medzitým sa všetky dôležité logistické centrá v Európe a Ázii stali neoddeliteľnou súčasťou našej siete.“ . “

Kontaktujte Grega Nollera na adrese [email protected] a sledujte ho na Twitteri: Vložte tweet.