Podľa novej audítorskej správy, ktorú v utorok zverejnila Európska rada audítorov (ECA), Európska únia ešte stále nedosahuje svoj cieľ 1 milión prepravných bodov do roku 2025 a chýba jej komplexný strategický plán pre elektronickú mobilitu.

Napriek úspechom, ako je podpora spoločného štandardu EÚ pre nabíjanie elektrických automobilov a zlepšenie prístupu k rôznym nabíjacím sieťam, audítori zistili, že dostupnosť verejných nabíjacích staníc sa v jednotlivých krajinách veľmi líši, že platobné systémy nie sú koordinované a že informácie dostupné v reálnom čase. Pre používateľov.

V roku 2020 sa aj napriek všeobecnému poklesu registrácií nových automobilov v dôsledku pandémie COVID-19 trhový podiel hybridných a elektrických vozidiel dramaticky zvýšil a predstavoval 10,5% nových registrácií. Očakáva sa, že výroba elektronických automobilov v Európe sa v nasledujúcich rokoch zdvojnásobí a v roku 2025 ročne dosiahne viac ako 4 milióny osobných a nákladných automobilov.

Okrem toho čoraz väčší počet členských štátov (vrátane Dánska, Írska, Holandska, Slovinska a Švédska) oznámil plány na zákaz predaja automobilov poháňaných fosílnymi palivami od roku 2030. Mimo Európskej únie je v Nórsku popredným svetovým – mobilný trh, elektronické vozidlá predstavujú 15% všetkých osobných automobilov.

„Elektrická mobilita si vyžaduje primeranú námornú infraštruktúru.“ Ladislav Palko, člen Dvora audítorov zodpovedný za správu, uviedol na hypotetickej tlačovej konferencii (13. apríla), aby sa vybudovala táto infraštruktúra, je potrebné mať väčšiu istotu ohľadom úrovne absorpcie elektrických vozidiel …

„Námorná infraštruktúra je nerovnomerne prístupná v celej Európskej únii. Sme presvedčení, že Komisia musí urobiť viac pre podporu pokrytia siete na úrovni EÚ a zabezpečiť, aby financovanie smerovalo tam, kde je to najviac potrebné.“

Podľa Európskej zelenej dohody sa Európska únia zameriava na zníženie emisií skleníkových plynov z dopravy do roku 2050 o 90% v porovnaní s rokom 1990, ako súčasť väčšieho úsilia stať sa klimaticky neutrálnym hospodárstvom. Doprava predstavuje takmer štvrtinu celkových emisií skleníkových plynov Európskej únie, väčšinou (72%) z cestnej dopravy.

Korektúry s obmedzeným rozsahom

Cieľom auditu bolo zistiť účinnosť podpory Komisie na zavedenie verejne dostupnej celoeurópskej infraštruktúry na nabíjanie elektrických vozidiel v období rokov 2014 – 2020 na základe smernice o infraštruktúre alternatívnych palív.

Cieľom smernice z roku 2014 je prekonať zlyhanie trhu, ktoré asociácia egyptských kuchárov označila za problém „kuracích a vajcových vajec“: rozvoj námornej infraštruktúry na zlepšenie zavádzania elektronických vozidiel. Audítori sa zaoberali tým, ako komisia prijíma normy a podporuje rozmiestnenie námornej infraštruktúry v členských štátoch.

Posúdili tiež to, ako Komisia riadi financovanie infraštruktúry pre elektrické nabíjanie v rámci nástroja Connect Europe Facility (CEF), a to preskúmaním vzorky 11 projektov v Nemecku, Taliansku, Holandsku, Portugalsku, na Slovensku a v Španielsku v hodnote približne 130 miliónov EUR, alebo 46% všetkých grantov na infraštruktúru CEF. Na prepravu.

Rozsah preskúmania bol však obmedzený a neriešil preskúmanie Širšie problémy Napríklad ciele v oblasti emisií a obnoviteľnej energie, vývoj a výskum batérií a výroba a distribúcia elektriny potrebnej pre nabíjacie stanice. Infraštruktúra pre alternatívne alebo doplnkové nabíjanie, ako napríklad nabíjanie elektronických vozidiel počas jazdy (elektrické cestné systémy), bola tiež mimo rozsah kontroly.

Aj keď sú tieto systémy testované a vyvíjané vo Švédsku a ďalších členských štátoch, sú stále menej vyspelé ako nabíjacie stanice a zatiaľ nedostali žiadne spolufinancovanie z Európskej únie, avšak nie v rámci CEF. Audítorský tím vysvetlil, že to bol dôvod, prečo do kontroly nezahrnul elektrické cestné systémy.

Audit sa zameral na nákladné terminály pozdĺž transeurópskej dopravnej siete (TEN-T), ale mestská nákladná doprava je problémom aj pri absencii medzimestskej nákladnej infraštruktúry. Regionálna vláda v Bruseli Nedávno sa rozhodla zaviesť nové opatrenia na uľahčenie svojho plánu inštalovať 250 ďalších nabíjacích staníc, čo zodpovedá 500 nabíjacím bodom pre elektrické vozidlá po celom meste.

Aby audítorský tím získal skúsenosti z prvej ruky ako užívateľ prepravnej infraštruktúry, použil elektronické vozidlo na návštevu a otestovanie mnohých nabíjacích staníc financovaných EÚ v Nemecku, Francúzsku a Taliansku. Audítori celkovo označili cestu za pozitívnu skúsenosť a zjavne sa čudovali, že stanice sú v prevádzke a dokonca, až na jednu výnimku, ponúkli požadovanú možnosť vlastnej platby.

Nedostatky pri implementácii

Podľa audítorov však nebola vykonaná žiadna komplexná analýza medzery, aby sa zistilo, koľko prístupných nabíjacích staníc je potrebných, kde by mali byť alebo aký typ energie musia poskytovať. V smernici prijatej v roku 2014 sa neuvádza minimálny počet nabíjacích bodov. Namiesto toho sa od členských štátov očakávalo, že zverejnia „vhodný“ počet bodov.

Od roku 2014 sa počet verejne prístupných nabíjacích staníc v EÚ 27 a Spojenom kráľovstve zvýšil z 34 000 na 250 000 v septembri 2020. Z nich je iba 14% identifikovaných ako rýchle (približná doba dodania je menej ako 40 minút). Ak bude zavádzanie infraštruktúry pokračovať v tomto trende, existuje vysoké riziko, že sa do roku 2025 nepodarí splniť cieľ 1 milión bodov verejnej dopravy.

Medzi členskými štátmi existujú zásadné rozdiely, pričom najväčšia hustota je na západe a najnižšia v krajinách strednej a východnej Európy. V EÚ-27 Nemecko, Francúzsko a Holandsko tvoria spolu drvivú väčšinu (69%) všetkých nabíjacích bodov. Podľa audítorského tímu toto neprimerané nasadenie nabíjacej infraštruktúry neumožňuje cestovanie elektromobilmi po celej Európskej únii.

Okrem toho financovanie poskytované strediskom nemusí vždy ísť tam, kde je to najviac potrebné. Na úrovni Európskej únie neexistovali žiadne jasné a koherentné ciele ani nijaké konzistentné minimálne požiadavky na infraštruktúru. Všeobecne je používateľská skúsenosť zložitá kvôli rôznym platobným systémom a informáciám. Napríklad existuje málo koordinovaných informácií o dostupnosti v reálnom čase a fakturačných údajoch.

Audítori okrem iného zistili, že sadzby sa zobrazovali rôznymi spôsobmi (€ / kWh, € / minúty alebo € / poplatok), čo neumožňuje porovnanie požadované smerovaním. Z hľadiska finančného auditu audítorský tím zistil nedodržiavanie podmienok spolufinancovania, odmietol však komentovať, či sa to považuje za porušenie.

Väčšina projektov bola klasifikovaná ako štúdie a výbor ich prijal, aj keď zahŕňali skutočné nasadenie infraštruktúry ako najväčšiu samostatnú zložku celkových nákladov na projekt. Vďaka tomu boli oprávnení na vyššiu mieru spolufinancovania.

Projekty boli tiež oslobodené od potreby poskytovania analýzy nákladov a prínosov, čo je obvyklá požiadavka na komerčnú infraštruktúru generujúcu príjem. Všetky kontrolované projekty zaznamenali alebo sa vyskytli oneskorenia pri implementácii. Audítorský tím poznamenal, že súčasná miera využívania spolufinancovaných závodov je všeobecne nízka, čo zvyšuje riziká udržateľnosti spojené s týmito investíciami.

Pozitívne je, že audítorské odporúčania sa zaoberali nedostatkami a Európska komisia ich prijala.

M. Appleblatt
Bruselské časy